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社論－為高鐵財務借箸代籌
工商時報【本報訊】台灣高鐵公司財務困窘，年底前若不解決很有可能破產。依照公司法第211條規定，公司虧損達實收資本額二分之一時，董事會應即召集股東會報告；公司資產顯有不足抵償其所負債務時，除得依第282條（聲請重整）辦理者外，董事會應即聲請宣告破產。以2013年底的高鐵財務報表觀之，其實收資本額為1,053億元，累積虧損高達521億元，已接近實收資本額的二分之一，若虧損持續擴大，則將觸發公司法211條的適用。高鐵財務之所以發生問題，最主要原因是資本不足，而資本不足的最主要原因則是原始股東違反「政府零出資」承諾，未再增資，導致高鐵有超過四成的資本靠著高利息的特別股來支應。這種飲鴆止渴的作法，增加高鐵的財務負擔；更嚴重的是，這樣的股權結構，使高鐵公司之政府相關單位實際出資雖達八成左右，卻未能在普通股取得多數，成為「公家出資的民營公司」，立法院無法對高鐵直接監督，只能對交通部狗吠火車。這樣奇怪的公司，因為承負台灣「一日生活圈」的重責大任，因此也得到特別照顧。公司抱怨利息太高，就由銀行團重組聯貸，對於高鐵「政府零出資」跳票、財務承諾未能履行以及經營虧損累累等重大問題視若無睹，還給予超低的利率，所謂「授信5P」原則，遇到台灣高鐵就不適用。台灣高鐵總造價4,806億元，是目前為止全世界單一工程造價最高的BOT案。既是BOT案，就具有興建與營運的雙重風險，當初銀行團對高鐵案收取較高利息乃是風險加碼的概念，完全符合基本授信原則。高鐵興建期間，原始股東經常抱怨政府違約，對本身違反「政府零出資」承諾，卻隻字不提。高鐵通車以後則以921大地震政府改變耐震係數、高雄仁武水管路執照問題、左營車站都市計畫延遲、南科路段發現文化遺址、彰化工地發現口啼疫掩埋病死豬的處理等十多項除外情事，造成高鐵興建成本增加640億元，以及老殘優待票補助金額93億元，認為政府共積欠733億元，要求政府一併處理，一副得理不饒人的高姿態，忘了經營事業本來就有風險，豈有風險全歸政府承擔，賺錢就歸自己獨享的道理。對於像高鐵這樣累積虧損接近實收資本額二分之一的公司，如何解決其財務問題，這是外界所關切的。當然最簡單的方法是把它打回原形。由於高鐵今日情形與16年前申請BOT的財務規劃已經南轅北轍，而當年為使銀行團聯貸案順利完成，特別加入政府保證以及強制收買條款，因此任憑高鐵破產再強制收買，完全合情、合理、合法；唯一困難的是，政府並沒有足夠的錢收買台灣高鐵銀行貸款餘額3,644億元，因此必須另闢蹊徑。我們認為若有精緻的規劃與相關部會的配合，仍有機會力挽狂瀾，讓台灣高鐵不致破產，更不必走向政府強制收買的路。首先，讓我們來觀察高鐵的資本結構，高鐵實收資本額為1,053億元，其中651億元為普通股，402億元為特別股，積欠特別股股息超過120億元，特別股偏高看似一個危機，其實也是轉機。我們建議，高鐵公司先向資金苦無出處的保險業借貸522億元，償還所有特別股本息，並將收回之特別股402億元從實收資本額中註銷，則實收資本額剩下普通股651億元，再將普通股減資六成約390億元用以彌補虧損，則累積虧損只剩132億元。減資之後，隨即增資402億元，若原始股東不參與，而全由原特別股股東認購，則高鐵股本將成為663億元，負債則增為5,097億元，負債比率雖大幅提高，但累積虧損減為131億元，相對於實收資本額663億元，僅有二成左右，破產危機乃宣告解除。對於減資再增資後的「新高鐵」，若如交通部原先規劃不讓舊高鐵原始股東參加增資，讓他們為舊高鐵的財務規劃錯誤，承擔原出資額六成的財務虧損，並且接受不得參與增資的行政裁罰，這雖是合情合理的安排，然而以舊高鐵五大股東的戰鬥力，除非交通部在「法」上站得住腳，否則勢必有一番爭戰。我們認為減資六成讓舊高鐵股東承擔財務損失，是企業經營者對其經營事業承擔風險的合理安排，至於能否以行政命令剝奪原股東優先認股權，藉以打造一個政府可以充分掌控（交通部原規劃由公股或泛公股事業擔任增資認股主力）的新高鐵，則適法性或有不足。因此，我們建議之增資402億元，若原始股東不參與，才全由原特別股股東認股，無論原始股東是否認足，參與認新股的原特別股股東（大都為公股或泛公股），加上原普通股之公股或泛公股股東合計持股已佔新高鐵多數股份，符合交通部規劃。對原特別股股東而言，特別股之優厚股息已完全拿到，轉換身份為普通股股東，其股東權益更為完整，應可接受。此時，交通部將特許年限由35年延長至70年，有助於新高鐵償債年限的延長與折舊攤銷的降低，算是給新高鐵伴手禮並不為過。
新聞來源https://tw.news.yahoo.com/社論-為高鐵財務借箸代籌-215943英文學習影片 學英文拼音207--finance.html
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